Honda CR-Z e Insight apontam futuro limpo e divertido também para o Brasil

 

A Honda do Brasil aproveitou o começo do feriado prolongado da Proclamação da República, nesta sexta-feira (12), para apresentar de forma mais detalhada à imprensa duas de suas atrações no Salão do Automóvel de São Paulo, os híbridos Insight (hatch com formato aerodinâmico) e CR-Z (cupê esportivo). Ainda distantes (mas não muito) da realidade brasileira, ambos mostram como o futuro do carro pode ser mais limpo, amigável e até, veja só, divertido.

SEJA LIMPO
Imagine que o carro aí na sua garagem -- movido por um motor a combustão, alimentado com gasolina, álcool, gás ou diesel e emissor de diversos tipos de gases poluentes e agressores do ambiente -- seja um degrau qualquer na escada evolutiva da indústria automotiva. Ele estaria, então, no início da subida. Por sua vez, modelos como o Insight e o CR-Z -- desenvolvidos na Europa e por enquanto disponíveis apenas em países desenvolvidos, onde já rodam com menor uso de gasolina, maior aproveitamento da energia gerada, e baixas emissões -- seriam o ponto intermediário da escalada de desenvolvimento da propulsão eficiente. Neste momento, executivos e engenheiros acreditam que o topo é representado por carros empurrados apenas por motores elétricos -- abastecidos diretamente na tomada ou alimentados através de células de combustível a hidrogênio -- que utilizam quase 100% da energia disponível, não poluem e, no caso dos últimos, expelem vapor d'água pelo escapamento. São exemplos desse "panteão" protótipos como o Volkswagen Tiguan HyMotion e Mitsubishi i-MiEV ou projetos como o FCX Clarity da Honda, que é feito em pequena escala no Estado da Califórnia, nos Estados Unidos, de onde segue para Europa e, mais à frente, para o Japão.
Fortalecida nas últimas duas décadas por indústrias das potências tecnológicas, embaladas pela crescente urgência de ações que demonstrem alguma preocupação ambiental e contando com forte apoio governamental, essa ascensão pretende reduzir o consumo de hidrocarbonetos (combustíveis fósseis não renováveis e mesmo o etanol) e diminuir a emissão de gases poluentes e que provocam o aquecimento.

Voltando à nossa garagem, aqui no Brasil, surge a pergunta: quando poderemos subir um degrau na escada e quanto isso custará? Mercedes-Benz, BMW e Ford já mostraram versões híbridas de alguns modelos, mas ainda esbarram na questão do preço final elevado. Estas marcas, assim como qualquer outra que decida introduzir uma alternativa por aqui, sofrem com a falta de subsídio público e incentivo ao consumidor. É o que afirma há algum tempo a Mitsubishi, que busca formas de produzir em alguns anos seu supercompacto elétrico i-MiEV no Brasil sem que o preço ultrapasse a casa da centena de milhares de reais.

• Insight: por 15 mil libras, é potente como o City, mais forte que o Civic e econômico como ele só
  

A Honda, por sua vez, diz que o país pode receber modelos híbridos "logo", se houver colaboração política: uma ação clara de benefícios e isenções que possibilitem desenvolver e vender modelos híbridos ou elétricos de forma viável, ou seja, abaixo dos R$ 100 mil. Um exemplo a ser observado, segundo representantes da marca, é o japonês, onde o subsídio do governo permite que a versão híbrida de um carro como Fit ou Civic custe apenas de 5% e 10% mais caro. Mesmo na Europa, com menor grau de apoio público, o preço de carros alternativos gira na mesma órbita dos de motorização tradicional: na Inglaterra, o Civic parte do patamar de 16 mil libras, enquanto sua versão híbrida começa em 19 mil libras; paralelamente, o Insight parte de 15 mil libras e o CR-Z, recém-lançado, é entregue por iniciais 17 mil libras. Seria o equivalente a colocar estes modelos orbitando entre R$ 70 mil e R$ 90 mil aqui no Brasil.
SEJA LEGAL
Embora o passo mais realista para a Honda seja entregar, num futuro hipotético, as versões híbridas de Fit e/ou Civic -- aposta suas fichas nisso --, mostrar modelos como CR-Z e Insight (este em sua segunda geração) não representa, de forma alguma, um furo de estratégia. Pelo contrário: ambos são carros de imagem e servem para mostrar o potencial da marca ao consumidor, ao poder público e, claro, a outros fabricantes. É como exagerar nas qualidades mostradas para parecer mais legal. E, na nossa sociedade, ser legal é tudo.

Tanto CR-Z quanto Insight se valem da tecnologia chamada pela marca de IMA (Integrated Motor Assistant): a principal fonte de potência ainda é o motor a combustão, mas partida e aceleração usam energia proveniente de um motor elétrico ligado em paralelo. Ambos ficam na dianteira, ocupam o mesmo espaço de um motor convencional (o motor elétrico tem porte semelhante ao volante de um motor comum), e seu peso é contra-balançado pela unidade de gerenciamento de força (inversor) e por baterias de íons de lítio (similares àquelas encontradas em celulares e laptops) na parte traseira. O motor elétrico funciona em corrente contínua (DC) e auxilia na tração da roda até, com a desaceleração ou frenagem, inverter sua rotação e carregar bateria atuando como gerador de energia em corrente alternada (AC). Como todo sistema elétrico aplicado ao transporte, a força total (torque máximo) é gerada desde o início de sua atividade e assim todo o sistema fica mais vigoroso.
O Insight é um hatch com visual inusual, que lembra uma asa-delta, com a frente mais aguda e uma traseira enorme e com ângulo reto, nos moldes da utilizada no francês Citroën C4 VTR. A Honda afirma que isso é fruto de estudos de aerodinâmica. Mas também é possível dizer que o modelo segue os passos de seu principal rival (e "inspirador"), o também japonês Toyota Prius, primeiro híbrido a se mostrar economicamente viável e a criar uma espécie de grife: quem dirige um é amigo do ambiente.
O motor a combustão do Insight é o SOHC i-VTEC feito de liga de alumínio, com 1,3 litro e oito válvulas mas, segundo a fabricante, com comportamento de um de 1,5 litro. isso porque seus 98 cavalos de potência a 5.800 rpm e torque de 17 kgfm entre breves 1.000 e 1.700 rpm são reforçados pelo motor elétrico e seus 13 cv e 8 kgfm quase instantâneos. A soma resulta em 111 cv e 25 kgfm de torque: quase a potência do City com o empurrão de um torque muito superior ao do Civic. Uma transmissão automática do tipo CVT, com polias variáveis e marcações virtuais (de acordo com os giros do sistema), permite a troca de marchas no modo manual sequencial através de aletas (sete marchas).
Já o CR-Z é um cupê da escola esportiva, com grade em forma de bocarra, assoalho próximo ao chão, LEDs sublinhando os faróis e carroceria curta que abriga duas pessoas (embora exista dois assentos traseiros) e termina... na traseira em ângulo reto, como no Prius e no Insight, que oferece a plataforma. É a tal da aerodinâmica "a favor" dos híbridos. Mas, neste caso, o resultado orna melhor com a proposta, que é a de ser um carro divertido, de direção ágil como um Mini Cooper, desempenho semelhante ao de um Lotus Elise e dinâmica torcional similar ao do Civic R-Type. Todas comparações dos engenheiros japoneses da Honda.

Eleito o carro da temporada 2010/2011 no Japão, o CR-Z tem motor SOHC i-VTEC de 1,5 litro e 16 válvulas, com "atitude de motor 1.8": são  113 cv (com câmbio CVT) ou 114 cv (câmbio manual de seis marchas) do motor a combustão aliados a 14 cv do elétrico e torque total de 30,7 kgfm (quase um Accord, com 19,9 kgfm do motor comum e 10,8 do elétrico).

O consumo em ambos os carros pode ser reduzido drasticamente em relação aos vepiculos convencionais, uma vez que o uso de eletricidade ajuda a aplacar a sede de gasolina: na comparação possível entre um Civic híbrido e outro com motor de 1,8 litro e câmbio automático (não há uma versão "comum" do CR-Z, nem do Insight), nos Estados Unidos, a economia chega a 61% na cidade e 25% na estrada. As médias ficam em 16,9 km/l do híbrido contra 10,5 km/l do convencional, segundo a Honda.
São bons números para se falar em alta voz numa conversa de bar, por exemplo, e crescer no moral de toda a turma.

SEJA DIVERTIDO
Em duas rápidas sessões, de três voltas cada, no autódromo do Clube Piracicabano de Automobilismo (ECPA), experimentou a sensação de guiar os dois modelos híbridos da Honda. E pode sintetizá-la como sendo uma grande diversão, desde o momento da partida.

• Na pista, CR-Z convida a usar o pé direito com força, embora consumo seja contido
  

Esqueça trancos e ruídos ao girar a chave. O motor a combustão é acionado e inicia o trabalho dos sistemas, mas o auxílio do motor elétrico faz com que essa operação se dê sem o "peso" habitual. Pé no freio e carro parado, o nível de gasto de combustível (logo, de emissões) é zero, assim como o ruído. O detalhe que torna isso possível é o "travamento" de parte do sistema de admissão das câmaras de combustível no interior do motor a gasolina: apenas o ar comprimido é conduzido ao interior dos pistões, até que a ordem do pedal do acelerador seja dada. Nesse ponto, o motor elétrico oferece o torque necessário de imediato, exigindo bem menos combustível do que seria esperado. Ou nenhuma gota, caso o motorista dose o pé e mantenha uma faixa de aceleração plana e velocidade constante na casa dos 40 km/h -- essa condição poderia ser mantida hipoteticamente por até seis horas, caso o motorista tivesse à disposição uma reta plana infinita. Em velocidade de cruzeiro elevada (105 km/h), apenas o motor a combustão é usado, desligando o elétrico para poupar energia e preservar as baterias.

SER ECO É LEGAL

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• Na primeira foto, o interior do Honda CR-Z, com pinta esportiva e painel que vai do azul (normal) ao verde (econômico), mas também chama para o "pega" com cor vermelha (modo Sport).
  
  Acima, o coração do cupê esportivo: motor a gasolina de 1,5 litro e 16 válvulas, com 114 cv (câmbio manual de seis marchas) aliados aos 14 cv do motor elétrico e torque total de 30,7 kgfm.
  
  Abaixo, o mostrador cheio de "plantas" animadas do Insight: condução sustentável é premiada.
  
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O "espetáculo" extra fica por conta do painel de instrumentos de ambos os carros, que muda de cor (indo do verde, de sustentável, ao azul, de gastador) e do computador de bordo, que exibe gráficos mostrando de onde vem a tração utilizada (se do motor a gasolina ou do elétrico) e para onde vai (se para as rodas, no movimento, ou para as baterias, na desaceleração e frenagens). É o chamado Ecoguia.
No Insight há ainda um "modo de recompensa", acionável através do botão Econ à esquerda do volante. O computador assume, então, o comando das faixas de aceleração do motor a combustão dosando-as mais gradualmente (a potência é reduzida em até 4%), modifica o tempo de trocas do câmbio, e afina a assistência do sistema de regeneração e do sistema de ar-condiconado. No painel, símbolos em forma de planta (formados pela palavra 'ECO" em fonte estilizada) são atribupidos conforme o motorista mantém uma condução amigável ao ambiente. Se mantida, a condução pode acabar rendendo uma "plantação" inteira e um troféu que piscam no painel.
No CR-Z, a coisa e mais séria. E, por isso, bem mais interessante: além da posição normal e da chave Econ (que age da mesma forma, mas sem plantinhas coloridas), há ainda o modo Sport. Com ele, o computador de bordo pressupõe maior demanda do motor a combustão e altera a cor dos mostradores para vermelho vivo. As borboletas de admissão da câmara de combustível aumentam seus ciclos de trabalho e até o ronco do motor muda, enquanto o carro se torna mais arisco na pista. Com volante pequeno, câmbio preciso e de engates curtíssimos e a posição de dirigir próxima ao solo, o carro se converte num convite ambulante ao destempero. E ainda assim, você terá a desculpa de estar a bordo de um carro ecologicamente correto.